Çok Modlu Taşımalarda Hasarın Hangi Rejime Tabi Olacağının Tespiti: CMR, SMGS/CIM ve Hamburg Kuralları

Özet. Tedarik zincirlerinin karmaşıklaşmasıyla eşya, tek bir sözleşme altında birden fazla taşıma türü kullanılarak taşınmaktadır. Ne var ki çok modlu taşımayı bütünüyle düzenleyen ve yaygın kabul görmüş bir uluslararası konvansiyon bulunmamaktadır. Bu nedenle uygulamada belirleyici soru, sözleşmenin adı değil, hasarın hangi etapta doğduğu ve o etaba hangi rejimin uygulanacağıdır. Bu çalışma, CMR, demiryolu rejimleri (SMGS ve COTIF-CIM) ile deniz taşıması rejimlerinin (Lahey-Visby ve Hamburg Kuralları) kesişim noktalarını ve Türk hukukundaki çözümü incelemektedir.

1. Sorunun Kaynağı: Bütünlüklü Bir Rejimin Yokluğu

1980 tarihli BM Çok Modlu Taşıma Konvansiyonu yürürlüğe girmemiş, Rotterdam Kuralları ise yeterli katılımı sağlayamamıştır. Sonuçta çok modlu taşıma, her etap için ayrı ayrı yürürlükteki tek modlu rejimlerin uygulandığı bir mozaik görünümündedir. FIATA FBL veya “through bill of lading” gibi belgeler, tek bir sözleşmesel muhatap yaratır; ancak bu belgeler emredici konvansiyon hükümlerini bertaraf edemez.

2. Ağ (Network) Sistemi ve Alternatifleri

• Ağ sistemi (network liability). Hasarın doğduğu etaba, o etap için yürürlükteki rejim uygulanır. Uygulamada ve Türk hukukunda benimsenen esas budur.
• Tek tip sistem (uniform liability). Tüm taşıma boyunca tek bir sorumluluk rejimi uygulanır; öngörülebilirlik sağlar ancak emredici konvansiyonlarla çatışır.
• Karma sistem. Kural olarak tek tip rejim uygulanır; hasar yeri belirlenebiliyorsa o etabın sınırlarına dönülür.

3. Türk Hukukundaki Çözüm: TTK m. 902

TTK m. 902, değişik tür araçlarla yapılan taşımalarda hasarın hangi kısımda meydana geldiği biliniyorsa o kısma ilişkin hükümlerin; bilinmiyorsa genel taşıma hükümlerinin uygulanacağını öngörür. Böylece Türk hukuku ağ sistemini benimsemiş, hasar yerinin belirlenemediği hâller için ise bir tamamlayıcı rejim kurmuştur. Bu düzenleme, uyuşmazlığın ağırlık merkezini hukuki nitelendirmeden ispat faaliyetine kaydırır.

4. CMR'nin Genişleyen Uygulama Alanı: Roll-on/Roll-off Kuralı

CMR m. 2, eşyanın karayolu aracından boşaltılmaksızın araçla birlikte gemi, tren veya uçakla taşınması hâlinde, kural olarak CMR'nin tüm taşımaya uygulanmaya devam edeceğini öngörür. Bu kuralın istisnası, hasarın münhasıran diğer taşıma türüne özgü bir olaydan doğduğunun ve karayolu taşıyıcısının kusurundan kaynaklanmadığının ispatlanmasıdır; bu takdirde o taşıma türünün emredici hükümleri uygulanır. Ro-Ro seferlerinin yoğun olduğu Türkiye–AB hattında bu hüküm pratikte belirleyicidir.

5. Demiryolu Etabı: COTIF-CIM ve SMGS Ayrımı

Demiryolu taşımasında Avrupa ekseninde COTIF-CIM, Bağımsız Devletler Topluluğu ve Orta Asya ekseninde ise SMGS rejimi uygulanır. İki rejim; taşıma belgesi, hasar bildirim usulü, sorumluluk sınırı ve zamanaşımı bakımından farklılık gösterir. Orta Koridor gibi CIM ve SMGS sahalarının birbirine bağlandığı hatlarda, ortak CIM/SMGS taşıma belgesi kullanılsa dahi hangi rejimin uygulanacağı eşyanın hasar gördüğü coğrafi kesime göre belirlenir. Sınır istasyonundaki devir tutanakları bu nedenle kritik delildir.

6. Deniz Etabı: Lahey-Visby mi Hamburg mu?

Deniz etabında uygulanacak rejim, taşımanın bağlantılı olduğu devletlerin taraf olduğu konvansiyona ve konişmentodaki paramount klozuna göre belirlenir. Hamburg Kuralları, Lahey-Visby'ye kıyasla taşıyanın sorumluluk süresini (yükleme limanında teslim alınmasından boşaltma limanında teslimine kadar) genişletir, denizcilik hatası savunmasını kaldırır ve sınırları görece yükseltir. Türk hukuku Lahey-Visby esaslı bir sistem benimsediğinden, Hamburg rejimine tabi bir taşımada sonuç maddi olarak farklılaşabilir. Bu nedenle çok modlu bir taşımada deniz etabı için hangi rejimin uygulanacağı, tazminat tutarını doğrudan etkiler.

7. Gizli Hasar: Yerleşemeyen Zarar Sorunu

Konteynerin mühürlü taşındığı ve hasarın ancak varışta tespit edildiği hâllerde, zararın hangi etapta doğduğu çoğu kez belirlenemez. Bu durumda ağ sistemi işlevini yitirir ve tamamlayıcı rejim devreye girer. Uygulamada bu riski azaltmanın yolları; her aktarma noktasında durum tespit tutanağı düzenlenmesi, mühür numaralarının belgelenmesi, konteyner içi darbe ve sıcaklık kaydedicilerinin kullanılması ve teslim alma sırasında çekince (şerh) konulmasıdır.

8. Sözleşme Tekniği Önerileri

• Çok modlu sözleşmede uygulanacak rejim ve tamamlayıcı sorumluluk sınırı, hasar yerinin belirlenememesi ihtimali için ayrıca kararlaştırılmalıdır.
• Her etap için taşıyıcı kimliği, teslim alma ve teslim anları ile belge düzeni tanımlanmalıdır.
• Aktarma noktalarında tutanak, fotoğraf ve mühür kaydı zorunluluğu sözleşmesel yükümlülük hâline getirilmelidir.
• Nakliyat sigortası, tüm etapları ve aktarma bekleme sürelerini kapsayacak biçimde “kapıdan kapıya” düzenlenmelidir.
• Bildirim süreleri ve zamanaşımı en kısa süreli rejime göre takvimlenmeli; ihbar yazılı ve tarihli yapılmalıdır.

9. Sonuç

Çok modlu taşımada uygulanacak rejim, tek bir belgeyle değil, hasarın coğrafi ve zamansal konumuyla belirlenir. CMR m. 2'nin genişletici kuralı, CIM ile SMGS arasındaki sistem farkı ve deniz etabında Lahey-Visby/Hamburg tercihi, aynı olayda birbirinden çok farklı tazminat sonuçları doğurabilir. Bu nedenle hukuki başarı, dava aşamasındaki nitelendirmeden önce, aktarma noktalarında üretilen belge ve kayıt disiplinine bağlıdır.